Le ferrovie, “manifestazioni del demonio” per Gregorio XVI, poi però regna Pio IX.

Grazie a varie tipologie di documenti è possibile conoscere i  viaggi che i pontefici (e ovviamente non solo loro) fecero nelle epoche passate (clicca qui).
Questi viaggi avvenivano nonostante la scomodità che li caratterizzava.  Ogni spostamento nel migliore dei casi si faceva utilizzando carrozze. Ma in quelle epoche le strade erano poche,  sterrate e in alcuni tratti assai difficili; il viaggio era poi soggetto a frequenti stop per cambiare i cavalli; per non parlare dei pericoli costituiti dai briganti, che aspettavano al varco gli incauti viaggiatori.
Insomma tuttociò rendeva ogni viaggio un'avventura.
Figuriamoci quindi, quando a partire dai primi dell'Ottocento, si cominciò a sentir parlare di una invenzione che avrebbe rivoluzionato il modo di viaggiare di tutti, e non solo: il treno.

GREGORIO XVI CONTRARIO ALLE INNOVAZIONI. E' nota la leggendaria avversità di Gregorio XVI (1831-1846) per le strade ferrate, i treni e le locomotive a vapore, sbuffanti mostri metallici che egli considerava “manifestazioni del demonio”. 
Si racconta infatti che nel sonnolento ambiente culturale della curia pontificia, durante questo pontificato,  le novità erano malviste, e quindi il papa non  appoggiò le pressanti richieste avanzate dalle province settentrionali, Bologna e la Romagna in particolare, di introdurre alcune vie ferroviarie, anche ad imitazione di quanto avveniva negli stati limitrofi.
Ma accanto a queste ragioni, altre contribuirono ad allontanare il papa dalla nuova invenzioni.
IL NO DEL PAPA ALLE FERROVIE. Gregorio XVI probabilmente, soprattutto agli inizi del suo pontificato, non autorizzò la loro costruzione, perchè si rese ben presto conto, insieme ai suoi consiglieri, che era una scoperta troppo recente e e non priva di criticità. 

1.  I costi erano enormi, rispetto alle magre risorse finanziarie su cui il papa poteva contare (1).
2.  Lo stato pontificio  era privo di carbone  e di ferro e molto arretrato in quanto a tecnologia, e quindi tuttociò sarebbe dovuto venire dall'estero. 
3.  Le conseguenze dei moti rivoluzionari del 1831 era stati disastrosi per le finanze pontificie[clicca qui...]
4. si erano diffuse idee conservatrici rispetto ai nuovi ritrovati della tecnica;si diceva che, in mancanza di attività commerciali, le strade ferrate finivano per rovinare gli interessi del paese e delle sue manifatture, diminuendo il costo dei prodotti importati e gettando sul lastrico vetturini, carrettieri, maniscalchi.

Quindi figuriamoci Gregorio XVI, indebitate come erano le finanze pontificie in quei tempi  con i banchieri francesi Rothschield [clicca qui..], se poteva impegnarsi in una nuova avventura!!!
Va considerato poi che accanto a questi timori, ce n'erano altri di tipo politico, in quanto le ferrovie favorivano gli spostamenti con gli altri stati e quindi anche l'arrivo di rivoluzionari nel territori pontifici. 

Comunque diverse proposte per la costruzione di strade ferrate furono portate davanti al Pontefice Gregorio XVI, che però si dimostrò sostanzialmente ostile verso queste iniziative modernizzatrici, confermando l’atteggiamento di chiusura e di isolamento dello Stato ecclesiastico.
Proprio negli ultimi anni del suo regno però cominciò un acceso dibattito e un fervore di idee, di progetti, di richieste su questo argomento: dal 1845 fino almeno al 1849, si sviluppò infatti una vera e propria questione ferroviaria , che vide impegnati i ceti borghesi, fautori di maggiori libertà nell’economia e nell’impresa.

LE FERROVIE NEGLI ALTRI STATI. Intanto negli altri Stati preunitari si iniziavano a inaugurare le prime ferrovie.
Considerate nuovo simbolo del progresso della moderna società borghese, avevano fatto la loro apparizione nel vicino Regno di Napoli nel 1839, quando Ferdinando II aveva inaugurato la linea ferroviaria Napoli – Portici, con la locomotiva francese Bayard.  
Il collegamento con il vicino regno borbonico, principale partner commerciale dell’arretrato Stato Pontificio – da Napoli si importavano derrate alimentari, prodotti industriali e manifatturieri, destinati soprattutto al consumo della capitale papalina - avrebbe rappresentato il perno della nuova politica di sviluppo dei trasporti e  comunicazioni pontifici.

Pio IX

CAMNIO DI ROTTA CON PIO IX . Salito al soglio pontificio il 16 giugno 1846 col nome di Pio IX (1846-1870),  il progressista Giovanni Maria Mastai Ferretti fra i primi atti di governo pensò ad avviare i cantieri per la costruzione delle ferrovie.
Il nuovo pontefice con entusiasmo si trovò subito a fronteggiare un fiorire di richieste di autorizzazione per effettuare studi tecnici rivolti a progettare linee ferroviarie, frutto talvolta di volontà esterne. 
Come quella degli Austriaci, che erano interessati a congiungere il Lombardo-Veneto con la Toscana passando per Bologna e poi quella dei Francesi, favorevoli a una ferrovia tra Roma e il porto di Civitavecchia, dove potevano arrivare i rinforzi per il contingente militare che, dopo la repressione dei moti del '48, sorvegliava l'integrità dello Stato pontificio. 
Ma gli esiti drammatici delle vicende romane durante il 1848-49 registrarono un altro cambio di rotta e diedero un colpo anche alle speranze dei modernizzatori più moderati che vedevano nella strada ferrata un mezzo indolore per aprire la vita economica e commerciale delle provincie pontificie. Così la successiva storia delle realizzazioni ferroviarie  risentirà di un clima politico e amministrativo più ostile all’introduzione di mutamenti nella vita economica e produttiva dello Stato.

PRIMI PROVVEDIMENTI DI PIO IX. Intanto però con notificazione del 7 novembre 1846, Pio IX aveva disposto la costruzione di 4 linee ferrate in concessione. 
La prima, con tratta da Roma a  Ceprano al confine con il Regno di Napoli, avrebbe congiunto la capitale papalina  con  il  confinante stato borbonico.

Le altre tre linee avrebbero rispettivamente collegato Roma con Bologna (principale centro dello stato pontificio dopo Roma), Civitavecchia (maggiore  approdo marittimo) con Porto d’Anzio. 
Come detto, ci fu però uno stop in conseguenza dei moti del 1848-49,  e per la costruzione della prima linea ferroviaria dovette costituirsi nel novembre 1848 prima la “Società Pio – Latina”.
Bisognerà attendere il 7 luglio 1856 per vedere il primo convoglio percorre una strada ferrata (di modesta lunghezza) tra Roma e Frascati, dove la stazione era temporaneamente posta a porta Maggiore. Una linea che, per altro, nasceva senza alcuna particolare motivazione di carattere economico e che fu aperta all’insegna della “scampagnata” con l’accompagnamento di velenose pasquinate e di ironici commenti della stampa piemontese.
La prima fermata era a Ciampino, dove la linea ferrata si biforcava: un binario raggiungeva Frascati, l’altro attraverso Albano e Velletri raggiungeva Ceprano, dove si incontrava con la linea ferroviaria napoletana.   

MODESTI RISULTATI. 
Alla fine, nello Stato pontificio si conteranno due soli collegamenti ferroviari in esercizio: uno con il porto di Civitavecchia (con un percorso che si snodava in un territorio sostanzialmente deserto e malarico e che aveva l’unico scopo di servire gli acquartieramenti francesi) e l’altro, verso il sud, limitato alla cittadina ciociara di Ceprano. 
Un risultato tutt’altro che entusiasmante se si pensa a quanto, nel frattempo, avevano realizzato gli altri Stati italiani.

Nel 1870 Termini, dove si stava ultimando la stazione, era capolinea delle ferrovie provenienti dai confini dello Stato Pontificio: Orbetello (per Civitavecchia); Ceccano (per Velletri) Cortona (per Orte, snodo anche della linea proveniente da Ancona). 

Ad esse si aggiungeva  la tratta locale per Frascati. Qui la stazione originaria fu dapprima attestata a tre chilometri dal centro cittadino: solo nel 1884 fu prolungata fino ai margini dell’abitato della cittadina dei Castelli.

IL TRENO DI PIO IX. Certo il “Papa Re” non viaggiò sui treni pubblici. Per papa Mastai Ferretti si costruì un treno personale, tre carrozze da far invidia a una testa coronata, dono di aziende pontificie commissionate a officine francesi. Addirittura una carrozza era allestita a loggia per le benedizioni, una seconda aveva un salotto e trono, infine la terza ospitava una sontuosa cappella.

RAPPORTI FRA GLI INTRAPRENDENTI E MINISTERO LAVORI PUBBLICI. Fu una travagliata vicenda quella fra le  «compagnie di intraprendenti» interessate alla costruzione delle strade ferrate, e  i responsabili degli uffici incaricati di questo importante settore. I primi cercarono di farsi affidare il maggior numero di concessioni, per il maggior numero di anni , con sistemi che garantissero il massimo degli utili.  Invece gli organi pontifici, in primis il Ministero dei lavori pubblici,  cercavano di capire qual fosse il sistema più sicuro per assicurasi guadagni ed evitare perdite.

LE CARTE D'ARCHIVIO E LA BIBLIOGRAFIA.  Cfr. il volume dedicato a L'Archivio del Commissariato generale per le ferrovie pontificie, a cura di Pietro NEGRI. Roma, Ministero per i beni culturali, 1976. Più recentemente è stato pubblicato il volume: La meravigliosa invenzione. Strade ferrate nel Lazio 1846-1930, MBCA - ASRoma, 2003, a cura di D. Sinisi e M.G. Branchetti.
Interessante per seguire l'evoluzione  delle ferrovie nello Stato pontificio sono lr carte  conservate in  Archivio di Stato di Roma nel fondo: Prefetttura di Roma,  Ministero dei lavori pubblici, commercio, belle arti, industria e agricoltura. Indispensabile poi la lettura dei "Bandi" emessi per regolamentare tale settore.